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Prove invernali 2003

Ormai le prove invernali sono giunte al termine ma vale comunque la pena spendere qualche parola per sfatare qualche mito.
Cominciamo dalla Ferrari, visto che se in questi giorni si sente parlare di F1, si parla solo della scuderia di Maranello, in quei rari e preziosi momenti che i telegiornali sportivi dedicano fra un servizio di calcio argentino e uno per sapere il lunedì, la probabile formazione della domanica di tutte le squadre.
La nuova F2003 GA scende in pista a Fiorano e fa il super-record della pista. Ovviamente tutti ad esultare al miracolo fatto in casa Maranello e alle strepitose doti di guida (?) di Schumacher. Ma se guardiamo con attenzione agli anni passati questo è un copione che si ripete con estrema puntualità: record a febbraio, poi nulla per gran parte della stagione, record verso la fine dell'anno. E per tutto questo c'è una spiegazione. Le prime prove vengono fatte in inverno, e le basse temperature favoriscono la scorrevolezza dell'asfalto a tutto vantaggio delle prestazioni. Dopo la lunga trasferta delle prime tre gare, il clima è decisamente cambiato, non più a vantaggio delle prestazioni. Solo a stagione avanzata, quando lo sviluppo di gomme e vettura riescono a compensare le temperature ambientali, si rivedono dei record. Ma poi c'è da aggiungere un'altra cosa: chi corre a Fiorano? solo loro, in casi eccezionali la Sauber o la Minardi fanno un paio di giri; quindi non ci sono termini di paragone precisi, e chi può dire che quelli fatti siano davvero dei temponi? Per cui quei tempi sono più gonfiati dai giornalisti che altro, tanto per attirare l'attenzione dei tifosi, e direi che quest'anno non ci sono riusciti, a giudicare dalla scarsa presenza (e quello era veramente un record) di ferraristi a Fiorano in occasione delle prime prove: erano in 4 gatti, niente in confronto agli anni passati. Ma c'è da dire di più sui record fatti a ripetizione da Schumacher con la nuova F2003: l'asfalto di Fiorano era stato da poco rifatto; un vantaggio non da poco, considerando anche che si tratta di un tipo di asfalto speciale sviluppato in collaborazione con la Shell (se non sbaglio); come dire "ci facciamo su misura anche la pista"; la maggiore scorrevolezza che un nuovo asfalto offre, unita alla bassa temperatura esterna, fanno saltare fuori i record anche se uno non vuole. Anche i paragoni subito venuti fuori a Imola per il tempo record inferiore alla pole position del 2002 vanno presi con le molle: perché anche qui la temperatura gioca un ruolo fondamentale, per non parlare delle gomme, sicuramente più performanti rispetto a quelle usate nell'aprile 2002. Ma c'è un aspetto da non dimenticare: si tratta di prove libere, e ognuno può girare con la macchina che vuole; in teoria si può scendere in pista sotto peso, anche senza zavorra. Nessuno controlla.
E quest'ultimo aspetto caratterizza un po' tutte le prove invernali: molto spesso dei team girano volutamente in assetto da qualifica o proprio sotto peso, per fare il tempone, per essere in cima alla classifica dei tempi. Una mossa che i piccoli team spesso fanno per cercare di attirare nuovi sponsor, o per cercare di concludere nel migliore dei modi trattative già in corso.
Non bisogna quindi esaltarsi troppo per dei tempi da primato, ma non bisogna neanche demoralizzarsi eccessivamente per tempi troppo bassi o per distacchi abissali. Perché dipende da quello che i team vogliono provare: se, per esempio, una squadra decide di dedicare l'intera giornata alla conoscenza della vettura col pieno di benzina, automaticamente i tempi saranno più alti. E poi non bisogna dimenticare le tattiche in cui ad esempio la Williams era (e forse lo è ancora) maestra: facevano, per esempio, tre giri veloci, e i tempi erano alti; ma loro dicevano ai piloti di spingere in ogni giro per solo un terzo della pista, corrispondente all'intermedio, ogni volta diverso in modo tale che facendo la somma dei migliori intermendi si ottenesse un tempo vicino a quello che sarebbe stato fatto in un solo giro tirato; ma agli occhi di tutti restava solo il tempo totale di ogni giro, che non faceva certo notizia.

Un breve appunto sulla nuova BAR: è ancora presto per giudicarla, ma la buona volontà di abbandonare il vecchio e perdente progetto si è vista. E' più curata in ogni dettaglio, e almeno sulla carta dovrebbe rappresentare un deciso miglioramento. Il punto interrogativo resta il motore: la Honda spara cifre a manetta sulle caratteristiche del nuovo propulsore, definendolo più leggero, più compatto, con un'elevata potenza e un altissimo regime di rotazione; ma a quanto pare sotto il profilo dell'affidabilità c'è ancora parecchio da lavorare. Vedremo.