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Le orribili limitazioni sui motori

Nel corso di questi ultimi anni il regolamento tecnico ha cambiato profondamente le vetture. Ho accolto a braccia aperte le modifiche apportate alla scocca per migliorarne la sicurezza, ma non ho condiviso altre scelte. Ho accettato a malincuore la riduzione da 2000mm a 1800mm della larghezza massima consentita; non ho gradito per niente l'introduzione dei pneumatici scanalati; ma ancora non sono riuscito a sopportare l'obbligo del frazionamento unico per i motori. D'accordo vietare il turbo, ovvio il limite di cilindrata, ma non tollero che nella classe regina dell'automobilismo mondiale sia consetito correre solamente con i motori a 10 cilindri.
Quando era possibile scegliere il frazionamento, attorno al motore girava tutta la costruzione della vettura e tutta la strategia non di un GP ma di un'intera stagione: una scuderia poteva scegliere di disputare un campionato con un 8 cilindri, poco potente, ma leggero e parsimonioso che consentiva di puntare sull'agilità della monoposto la quale poteva prevalere su piste più lente e tortuose. Al contrario c'era chi preferiva valorizzare la potenza, sacrificando il peso e la maneggevolezza, montando dietro l'abitacolo un 12 cilindri. Poi c'era chi optava per la via di mezzo del V10. E' vero che in fondo a vincere erano sempre gli stessi, ma almeno le macchine avevano un elemento che le distingueva le une dalle altre e comunque si potevano sempre vedere dei graditi exploit; adesso vedo una F1 troppo "standardizzata". Non sto chiedendo di tornare indietro di 30 anni, quando la BRM faceva i suoi esperimenti portando in pista un motore a 16 cilindri ad "H" invece che a "V", anche se sarebbe bello, però mi piacerebbe vedere un po' di libertà e varietà in quel settore che altro non è che il perno, l'anima delle corse, quello che alla fin fine col suo frastuono richiama milioni di appassionati sulle piste di tutto il mondo.
Circa un anno e mezzo fa lessi su Autosprint la notizia che la Toyota aveva intenzione di debuttare in F1 con un 12 cilindri, ingaggiando uno degli ingegneri più affermati ed esperti del settore: Luca Marmorini. Lo vedevo come un piccolo spiraglio di cambiamento nella monotonia di una F1 congelata sul V10 come miglior compromesso. Vedevo quella scelta come la logica alternativa al fatto che dai V10 si era tirato fuori tutto, e nessuna rivoluzione era più possibile, ma solo un piccolo incremento di cavalli da una stagione all'altra. Ma nelle settimane successive la FIA bloccava tutto imponendo l'architettura a 10 cilindri; bloccava anche i piani segreti della Ferrari, che con i suoi V12 ha fatto scuola. Bello e pieno di poesia anche questo aspetto: la scuola italiana di V12, quella angloamericana di V8, quella più europea di V10, in pista per sfidarsi e per dimostrare l'uno all'altro quale fosse la scelta migliore, con il pubblico che poteva assaporare suoni differenti in base al tipo di frazionamento; gli amanti del motore adesso non possono che accontantarsi delle "ratate" in fase di partenza e in uscita dalle varianti, delle piccole differenze di suono dovute alla conformazione degli scarichi, dei suoni più cupi dei motori di Minardi e Benetton a causa di una loro notevole carenza di cavalli.
Così, da quattro stagioni corrono sulle piste della F1 solo 10 cilindri; i valori della potenza massima sono quasi tutti uguali. Gli esperimenti per ottenere un considerevole incremento di cavalli e di giri massimi non sono andati a buon fine, per cui adesso i motoristi si concentrano di più su altri aspetti: è inutile infatti lavorare tanto per ottenere un aumento di pochissimi cavalli se poi vengono persi in aerodinamica o per comandare altri organi. Ecco che quindi, come diretta conseguenza di una situazione limite sotto il profilo dei valori massimi, si preferisce ottimizzare le prestazioni del motore riducendo al minimo gli sprechi: basti pensare che solo per comandare le pompe di acqua e olio viene speso circa il 6% della potenza, che al giorno d'oggi equivale ad una cinquantina di cavalli. Meglio concentrarsi sulle cosiddette curve di coppia e potenza, sull'erogazione del motore, ovvero su come far scaricare a terra tutti i cavalli a disposizione. E si preferisce lavorare anche sull'angolo fra le bancate: un motore di F1 ha un'architettura a "V", ovvero metà dei cilindri sulla bancata di destra e l'altra metà su quella di sinistra, e deve avere un angolo di apertura. Gli angoli ideali, quelli che si ottengono dividendo un angolo di 360° per il numero dei cilindri di ogni bancata (60° per il V12, 72° per il V10 e 90° per il V8), sono solo un ricordo. Adesso si cerca di allontanarsi quanto più possibile dall'ampiezza di 72° per concentrare il peso in basso; così il motore non è più il cuore della vettura, ma una sorta di zavorra da progettare in modo che con il suo peso stimato attorno ai 100Kg abbassi il più possibile il baricentro della vettura, per far sì che la monoposto risulti più stabile. Così anche gli scarichi diventano un problema per l'aerodinamica della vettura perché distrubano il flusso d'aria nel profilo estrattore, nella zona sotto l'ala posteriore. Per cui adesso vediamo che quasi tutte le scuderie adottano la soluzione lanciata dalla Ferrari nel 1998, quella degli scarichi a "periscopio" che soffiano dal cofano della monoposto; una scelta che permette una notevole pulizia nella parte inferiore della vettura, dove il flusso non è più disturbato e l'efficienza non è più dipesa dai giri del motore, ma che allo stesso tempo costringe ad un rafforzamento della parte inferiore dell'ala posteriore e dei triangoli della sospensione che, investiti dal continuo getto di calore, sono soggetti a rotture.
In questo scenario in cui i propulsori sembrano diventati un peso per la dinamica e l'aerodinamica della vettura, la BMW in due anni è riuscita a portare in pista un motore molto potente, con un elevatissimo numero di giri e, soprattutto, con un'erogazione da primato, che però ha mostrato i suoi limiti nell'affidabilità. Invece la rivale tedesca Mercedes è rimasta per quest'anno fedele ad un progetto ormai obsoleto: sembra che la messa al bando del berillio, metallo leggero e resistente ideale per alcune componenti del motore ma tossico alla lavorazione, abbia messo in crisi la casa della stella a tre punte; per il prossimo anno sono previsti grandi cambiamenti, a cominciare dall'allargamento della "V". La Ferrari ha mostrato ancora una volta la sua grande affidabilità unita a ottime prestazioni, anche se quest'anno ha "steccato" più delle stagioni passate, quasi sempre in prova. Qualche passo indietro per la Honda che, da motore col suo punto di forza nell'erogazione, si è ritrovata a fare i conti con un'unità un po' fragile. Buoni i progressi della Ford rispetto alla passata stagione. Per la Renault è stato un anno di sperimentazione per la loro unità con l'angolo più aperto del gruppo: 111°; buoni sono stati i progressi fatti nel corso del campionato, in attesa del prossimo, dove dovrebbe debuttare un propulsore dalle prestazioni in linea con quelle della concorrenza. Vedremo anche come si comporterà l'Asiatech nel 2002, che quest'anno ha portato in pista per la Arrows i Peugeot della scorsa stagione, rivisti solo nei dettagli. Vedremo anche il frutto del lavoro fatto in questi mesi dalla Toyota, al debutto nella scena mondiale.
Vedremo se cambierà qualcosa nei prossimi anni, quando si dovrà discutere una proposta di abbassamento della cilindrata da 3000cc a 2500cc, nella speranza che in F1 ritorni un po' di poesia e fantasia.