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Uno sguardo sull'elettronica

Bandita alla fine del 1993 perché ritenuta un aiuto troppo grande per il pilota, l'elettronica é ritornata libera al GP di Spagna: troppi, infatti, erano i sospetti che qualcuno barasse aggirando il regolamento portando in pista soluzioni tanto efficaci quanto al limite della regolarità. Per evitare continue discussioni, reclami, ricorsi in appello che bene non fanno allo sport, è stata presa la decisione di rendere libero l'uso di alcuni sistemi, affinché tutti possano avere la possibilità di correre sullo stesso livello. Ma non si tratta, tuttavia, di un ritorno dell'elettronica in ogni settore della vettura: alcuni sistemi restano proibiti. Ma andiamo con ordine.
Uno dei ritorni più importanti è quello del "traction control", il controllo della trazione, meglio conosciuto come antispin: si tratta di un sistema che evita il pattinamento delle ruote in accelerazione, ad esempio in uscita dalle curve, a causa dell'elevata potenza scaricata a terra dai propulsori. Il suo funzionamento è abbastanza semplice: dei sensori sono posti sulle ruote anteriori e posteriori e "leggono" le loro velocità di rotazione; quando la velocità delle posteriori è superiore alle anteriori (ossia slittano) la centralina elettronica attiva il sistema che diminuisce la potenza del motore "tagliando" due cilindri, interrompendo, cioé, il flusso di corrente a due candele. Ma non saranno sempre i soliti due cilindri ad essere sacrificati: in quella fase, non essendoci combustione, si raffredano e a lungo andare possono causare dei grossi problemi di affidabilità; per cui si cerca di usare una procedura rotativa che permetta un taglio di cilindri di volta in volta differenti, in modo tale che ci sia una minor perdita localizzata di calore. Pur essendo un grosso aiuto per il pilota che non deve più "telegrafare" con l'acceleratore in uscita per cercare una miglior velocità ma semplicemente spingere a fondo il pedale, è di difficile messa a punto. Non è vero, infatti, che un valore di slittamento pari a zero sia il massimo per le prestazioni: un po' di slittamento può giovare al comportamento complessivo della vettura, ad esempio eliminando del fastidioso sottosterzo. La cosa difficile è trovare quel valore ideale che si basa su parametri tipo temperatura, aderenza e condizioni dell'asfalto (asciutto o bagnato), aderenza, mescola e usura delle gomme; paramentri in continua evoluzione. Altri elementi si aggiungono alla già complessa messa a punto di una F1.
Anche il "launch control" il programma per le partenze in automatico è stato legalizzato. Questo sistema permette partenze perfette semplicemente agendo su un pulsante posto sul volante, sostituendo il pilota nella delicata fase di rilascio della frizione. Sarà il computer di bordo, una volta tarato su determinati parametri, a rilasciare la frizione in rapporto ai giri del motore nel migliore dei modi possibili, riducendo lo slittamento dei pneumatici. Anche in questo caso si tende a non annullare del tutto il pattinamento, ma lasciandone un 10-12% in modo che la vettura abbia un po' più di slancio, e che le gomme posteriori vadano più velocemente in temperatura. E' proprio il launch control che ha messo in crisi la McLaren in questa fase del campionato: troppo complicato il loro sistema anche per i piloti, troppo grandi le loro pretese di perfezione, uniti al fatto di avere una frizione estremamente fragile, stanno facendo perdere alla squadra di Ron Dennis punti preziosissimi per la lotta al titolo. In genere viene effettuata una prova di partenza in fondo alla pit-lane per fare in modo che il computer si possa "autotarare" su valori ottimali per la partenza del Gran Premio, in particolare sul punto di attacco della frizione; il launch control non viene usato nel giro di ricognizione, ma solo durante la partenza della gara. La McLaren invece preferisce fare questa taratura proprio alla partenza del giro di ricognizione, in modo che il computer possa avere valori più fedeli sulle condizioni dell'asfalto (tipo aderenza e pendenza) sui quali regolarsi, che in genere la pit-lane non riproduce in maniera ottimale, così da ottenere la migliore delle partenze possibili. I fatti hanno però dimostrato che questa procedura non è infallibile, in quanto vengono letti dei valori che in diversi casi mandano in tilt il computer, spengendo il motore, rovinando un intero weekend di lavoro.
Altro ritorno è il sistema di cambiate automatiche: il pilota non dovrà più agire con le mani sulle farfalle poste dietro il volante per richiamare le marce, ma queste verranno inserite automaticamente, sia in salita che in scalata. Non tutti i piloti però apprezzano questo aiuto, molti preferisco restare fedeli al comando manuale, in modo da avere una guida più personale in ogni singola fase di gara; alcuni scelgono una via di mezzo, ossia automatica la salita, manuale la scalata, così da avere l'aiuto del cambio in staccata, ad esempio durante un sorpasso, o nelle frenate tirate più al limite.
Ma, come dicevamo prima, non tutto è consentito: niente ABS, antilock brake sistem, sistema di antibloccaggio delle ruote in frenata; potremo vedere ancora ruote fumanti in staccata. Proibita anche la ripartizione elettronica della frenata fra asse anteriore e posteriore, che poteva essere effettuata dal pilota agendo su due pulsanti, così da equilibrare, a suo piacimento, la vettura in certi punti della pista o in determinate fasi di gara. Per ripartire la frenata bisognerà usare il manettino posto all'interno dell'abitacolo, un ritorno al passato, che agirà sui due circuiti frenanti (anteriore e posteriore). Nessuna reintroduzione delle sospeniosi attive, quelle a controllo elettronico che erano diventate il punto di forza della Williams Renault agli inizi degli anni '90; le sospensioni dovranno mantenere il loro attuale funzionamento puramente meccanico, ogni sensore posto all'interno di esse dovrà avere la semplice funzione di monitorare e non di gestire il loro movimento. Regole più severe anche per quanto riguarda il servosterzo a gestione elettronica, al fine di evitare che vengano programmati angoli di sterzata differenti in base ad ogni singola curva del circuito.
Come abbiamo visto uno stravolgimento del regolamento tecnico che ad una maggiore libertà su motore e cambio contrappone maggiori limiti nel settore telaistico, il tutto non ad inizio campionato, ma incredibilmente a mondiale iniziato; chi riuscirà a trarne maggior vantaggio?