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Ali e Aerodinamica

Uno degli aspetti tecnici maggiormente affrontato in questo inizio di stagione è quello del carico aerodinamico. Una moderna F1 è dotata di due ali attraverso le quali l'aria passa generando una forza verticale diretta verso il basso, la cosidetta deportanza, migliorando l'aderenza in curva; è come se voi con una mano schiacciaste la vettura al suolo. L'effetto delle ali sulle prestazioni della vettura risulta nullo alle basse velocità, fino a circa 50-60km/h, per poi aumentare all'aumentare della velocità, fino a 300-310km/h; dopodiché il valore torna drasticamente a zero, a causa di un effetto per il quale l'aria si alza appena tocca l'ala, senza investirla. Gli alettoni creano una restistenza aerodinamica che se è favorevole nelle curve, non lo è nei rettilinei, in quanto penalizza la velocità. Su ogni circuito è quindi necessario trovare un compromesso, grazie alla possibilità di regolazione dell'inclinazione dei flap di cui è costituita un'ala, per interderci dove sono attaccati gli adesivi degli sponsors: in una pista come Monaco, tortuosa, dove non si raggiungono velocità elevate, vengono sfruttate al massimo le prestazioni in curva inclinando il più possibile le ali (riuscite a leggere meglio gli sponsors); al contrario a Monza, vengono tenute quasi piatte, in modo da favorire la velocità di punta sui lunghi rettilinei; su una pista come Melbourne, mista veloce, si opta per una via di mezzo. In genere i tecnici cercano di progettare queste appendici in modo che il valore di deporatanza all'anteriore sia circa 1/3 del posteriore, per questioni di equilibrio. Ed è proprio l'equilibrio l'aspetto che viene maggiormente ricercato in fase di assetto quando si lavora sulle ali: se, infatti, la vettura in curva tende a sottosterzare, tende cioé a perdere aderenza con le ruote anteriori puntando col muso l'esterno della curva, in genere si aumenta l'incidenza dell'ala anteriore o, se quest'ultima fosse la massimo dell'inclinazione, si diminuisce quella posteriore; al contrario se la macchina in curva tende a sovrasterzare, tende cioé a perdere aderenza sulle ruote posteriori puntando con la coda l'esterno della curva, si aumenta l'incidenza dell'ala posteriore o, se quest'ultima fosse al massimo della sua inclinazione, si diminuisce quella anteriore.
L'invenzione è dei tecnici di Ferrari e Brabham i quali per la prima volta portarono in pista vetture dotate di rudimentali ali con il preciso scopo di migliorare la trazione nelle curve e di sfruttare al meglio le potenzialità del motore; era il GP del Belgio del 1968. Da quel giorno la F1 subì un profondo cambiamento nelle forme e nelle filosofie costruttive e cominciò uno sfrenato sviluppo aerodinamico con il preciso scopo di ottenere le migliori performance. Visto il notevole vantaggio che questa soluzione offre, la FIA, nel corso degli anni, ha più volte imposto dei limiti nelle misure delle ali, nel tentativo di diminuire le prestazioni delle monoposto, ed è quello che hanno fatto per questa stagione: l'ala anteriore deve essere più alta di 5 cm rispetto allo scorso anno, mentre quella posteriore deve avere al massimo tre profili nella parte alta, e uno solo nella parte bassa, per intenderci, nella zona della luce rossa. L'alettone alteriore infatti è tanto più performante quanto più è vicino al suolo, mentre al contrario quello posteriore lo è quanto più è alto; quest'ultimo inoltre presetava fino nelle ultime stagioni diversi profili che garantivano grandi valori di carico. E' proprio la zona anteriore che ha creato più problemi, ma ha anche sbizzarrito la fantasia dei progettisti i quali, nel tentativo di recuperare i valori persi, hanno sfruttato un "buco" nel regolamento che consente alla parte centrale dell'ala, per una larghezza di 50 cm, di essere più bassa. Abbiamo visto in questo inizio di stagione ali definite "a cucchiaio" o "ad ali di gabbiano" per il loro caratteristico aspetto. Alle forme più arrotondate della Ferrari, si contrappongono quelle più squadrate della Jordan, mentre altre squadre come la McLaren, hanno preferito restare fedeli a linee più tradizionali, per migliorare la stabilità dell'anteriore, che non è garantita dagli alettoni "a cucchiaio", in particolare nel beccheggio. Il beccheggio è il movimento della vettura lungo il suo asse trasversale, è quel movimento per il quale il muso si alza e si abbassa rispettivamente nelle accelerazioni e nella frenate. Chi invece ha scelto una strada un po' differente è la Benetton che ha cercato di creare nella parte centrale una sorta di "tubo di Venturi", un concetto che molto spesso viene proposto in F1: un flusso d'aria passando per una "strozzatura" crea un abbassamento della pressione in quel punto, generando un "risucchio" verso l'asfalto, senza creare resistenza aerodinamica. Vedremo se questa soluzione sarà valida, e la Benetton in questo momento di soluzioni valide ne ha estremamente bisogno, visti i numerosi problemi incontrati sia in gara che durante tutte le prove invernali. La B.A.R. si è presentata in Australia con un'ala dalla "v" larga nella zona centrale. Proprio la vettura di Jacques è quella che a Melbourne ha mostrato più novità sotto l'aspetto aerodinamico: sono state montate, infatti, diverse alette un po' su tutta la vettura, dal muso alla zona davanti alla ruote posteriori, addirittura i bracci delle sospensioni sono molto larghi assumendo la funzione di piccola appendice aerodinamica. Non è un buon segno: vuol dire che il modello base della vettura non riesce a creare sufficiente carico, rendendo obbligatoria l'aggiunta di nuove parti. Pur essendo presto per dare un giudizio definitivo, la vettura angloamericana non si è comportata male in gara: Panis ha colto un virtuale 4° posto e Jacques, finche è rimasto in gara, ha lottato a denti stretti con la Williams di Ralf Schumacher, che è l'unica squadra in grado di sfruttare al meglio le nuove comperture Michelin le quali dovranno affrontare un lungo periodo di rodaggio. Resta tuttavia un distacco notevole dal duo di testa, Ferrari e McLaren, sia in prova che in gara, che difficilmente verrà annullato, o almeno ridotto in gran parte, nel corso della stagione. Ma un solo GP è troppo poco per trovare le giuste risposte a tutte le domande; non ci resta che aspettare l'esito delle prossime gare.