Crisi in Formula 1 - Un accordo a breve?

per circusf1.com

18 maggio 2009
I regolamenti su cui FIA e FOTA discutono animatamente sono solo armi da usare per raggiungere scopi ben precisi: in ballo ci sono i soldi dei diritti televisivi e il controllo della serie: Mosley e Ecclestone non potranno guidare la Formula 1 ancora per molto e la partita per la successione è ormai aperta.

La minaccia di abbandono da parte delle Case automobilistiche, decise a disputare un campionato alternativo alla Formula 1, è l’argomento che più tiene banco in queste ultime battaglie politiche che stanno prevalendo sulle vicende puramente sportive.
Vediamo però come siamo arrivati a questo punto, perché la Formula 1 potrebbe sopravvivere anche senza qualche nome di spicco e perché probabilmente verrà presto trovato un accordo.

Pensando ad un passato non tanto remoto, infatti, i grandi marchi automobilistici, non sono mai stati veramente presenti in Formula 1. Era una Formula 1 fatta di tecnica, di inventiva, di sorpassi, di regole semplici, di motori che facevano paura. A parte l’onnipresente Ferrari, i nomi che contano dell’industria dell’automobile mondiale, erano presenti prevalentemente solo come fornitori di motori con partership più o meno solide con i privati costruttori di monoposto; raramente e saltuariamente si affacciavano come costruttori “in toto” della vettura (vedi Renault a cavallo fra gli anni 70 e 80). Erano gli anni in cui in griglia si schieravano, o al limite cercavano di farlo, nomi come Zackspeed, Life, Onyx, Pacific, Simtek, Larousse, Toleman. Accanto a loro erano presenti team strutturati alla stessa maniera ma che negli anni erano riusciti ad imporsi diventando veri e propri pilastri della Formula 1, come Williams, McLaren e Lotus. Gli autodromi erano comunque pieni, il pubblico seguiva ugualmente la Formula 1; anche senza BMW, Toyota, Renault, Honda, la classe regina dell’automobilismo mondiale aveva comunque il suo prestigio, il suo seguito ed era sempre l’obiettivo finale di ogni pilota, il punto di riferimento per chiunque si affacciava al motor sport.
Negli anni la ricerca di prestazioni sempre più elevate ha aumentato i costi a carico dei team, e presto la folta griglia di partenza si è divenuta via via più corta. Per completare una stagione di Formula 1 servivano budget sempre più grandi e molti team piccoli, ma anche dal nome illustre come Lotus, non potevano far altro che alzare bandiera bianca.
Nella ricerca di capitali più sostanziosi garantiti da partership solide, gli sguardi volgevano verso i grossi gruppi automobilistici, i quali iniziavano ad intravedere un’interessante possibilità di marketing.

Prima contratti di fornitura e sviluppo con i team già presenti nel Mondiale. Poi aquisto di pacchetti azionari, o di interi team o creazioni di squadre da zero. Renault, BMW, Toyota, Honda, Ford (col nome Jaguar) scendevano in campo con la volontà di costruire, come la Ferrari, una macchina completa; solo Mercedes non riesce ad andare oltre al 40% della proprietà della McLaren.

Grandi industrie con capitali alle spalle in certi casi illimitati. I costi della costruzione della monoposto e della gestione di un’intera stagione salgono vertiginosamente e per competere servono sempre più soldi. Per i piccoli team rimasti, impossibilitati a trovare le cifre necessarie a causa anche dell’esclusione dei marchi del tabacco, non c’è praticamente scampo e a uno a uno sono costretti a cedere. Prost abbandona; Minardi con Stoddart, dà l’addio dopo anni di presenze nel mondiale, il team Jordan cambia proprietario quattro volte in quattro anni. Williams resiste finché ha la BMW alle spalle, poi è costretto a correre ai ripari, e come se non bastasse ci si mette anche il tonfo della Royal Bank of Scotland, che decide di ridurre i propri finanziamenti per le sponsorizzazioni; per vedere in pista le proprie vetture Sir Frank deve vendere i cimeli di famiglia e ricorrere ai prestiti.

Tale invasione delle Case però, viene appoggiata dall’accoppiata Mosley-Ecclestone che vedevano vantaggi per entrambe le parti da questo cambiamento significativo dei partecipanti in Formula 1. Ecclestone, infatti, vuole espendere la serie nei crescenti mercati asiatici, dove l’automobilismo è poco conosciuto. La presenza in massa dei grossi nomi dell’industria mondiale dell’automobile ne aumentava decisamente il valore del prodotto Formula 1 da vendere ai Paesi interessati ad entrare nel calendario. Dall’altra parte, le Case vedono in questa espansione la possibilità di un’interessante vetrina pubblicitaria, un’occasione di marketing su larga scala, in mercati emergenti. Per loro al primo posto viene la visibilità del marchio, poi i risultati.

Ma presto, insieme ai ko di certi team privati, a cedere è la Ford, costretta ad abbandonare dopo una magra parentesi. E’ il primo campanello d’allarme, ma l’ambiente sembra non captare del tutto la pericolosità della strada imboccata. Viene presa coscienza che sia necessario mettere un limite ai costi, abbassarli per non andare troppo oltre: una dopo l’altra vengono messe in atto regole restrittive dal punto di vista tecnico che però non risolvono il problema. Trasformano infatti la Formula 1 in una specie di monomarca, con un regolamento tecnico talmente rigido che le macchine differiscono tra di loro solo per piccoli dettagli. Ma le contromisure si rivelano inefficaci, perché la Formula 1 continua ad essere una serie il cui costo al chilometro rimane alto, altissimo; sproporzionato rispetto ad esempio al campionato GP2 che è un monomarca vero e proprio.

Ci vuole però la crisi economica a svegliare tutti dal torpore, a dire a tutto l’ambiente che la festa è finita, o che era già finita da tempo ma nessuno se ne era accorto. Mancano i soldi a livello mondiale, manca la fiducia negli investimenti. In Formula 1 mancano le sponsorizzazioni, e quelle che restano riducono le loro offerte. Ma bisogna continuare a competere, e se manca la pubblicità, i soldi bisogna farli entrare lo stesso e una possibilità risiede negli introiti dei diritti commerciali, la grande torta che viene divisa ogni anno, con la fetta maggiore che va ad Ecclestone, che ringrazia, e il resto ai team che a loro volta se la dividono in base al piazzamento nella classifica costruttori dell’anno precedente.

Il tira e molla a cui stiamo assistendo, fa parte molto probabilmente di questa guerra, di cui negli anni passati avevamo assistito solo a qualche piccola schermaglia. L’obiettivo è quello, ma non solo: in ballo c’è anche la presidenza della FIA. Mosley è spesso stato in bilico negli ultimi anni e lo scandalo “nazi-sadomaso” che lo ha visto coinvolto, non nasce per caso. Per la sua poltrona potrebbe essere pronto Jean Todt, nome da tempo associato alla carica di Presidente della Federazione.

Nel breve termine si dovrebbe arrivare ad un compromesso, perché non è interesse di Ecclestone avere un campionato senza grossi nomi dell’automobilismo, perché ridurrebbe il valore del prodotto F1 da vendere ai Paesi che vogliono entrare a far parte del calendario mondiale e che già hanno investito notevoli somme.Allo stesso tempo non è di interesse per i team, grandi o piccoli, creare due serie parallele che competono fra di loro per avere il prestigio di classe regina, una con i grossi nomi, ma con l’incognita dell’organizzazione, l’altra con nomi meno noti nel mondo, ma con un’organizzazione collaudata. Due serie che finiranno per farsi la guerra, come successe negli Stati Uniti con CART e IRL in cui nessuna delle due ha tratto alla fine un reale vantaggio.

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